Un breve viaje en los rieles del ferrocarril de Chiapas

Entrevisté en una mañana del mes de agosto a Valente Molina Pérez, autor del libro Por los rieles de Chiapas (2006), para que me platicara sobre su investigación y de la cercanía con los ferrocarriles en el estado.

Inicié esta investigación porque mi abuelo, Elpidio Molina, trabajó en la construcción del ferrocarril. Mi padre, Valente Molina, es de Arriaga. Mi mamá, Guadalupe Pérez, nació a unas cuadras de la estación de Huixtla. Ella llegaba a vender comida en las vías. Y yo crecí escuchando esas historias del ferrocarril en donde también viajé. Fue mágico. Son las mismas emociones que dicen los escritores “la magia de viajar en ferrocarril es como la magia de viajar en barco”.

Mi padre me contó la historia de mi abuelo. Investigué. Todo coincidió con lo que me platicaron. Mi investigación tardó seis años en reconstruirla y hacerla rica. Tomé datos del Archivo General de la Nación. Ahí están los documentos originales de los norteamericanos que vinieron para la construcción de las vías : los jornales de pago y las listas de raya. Ahí estaba el nombre de mi abuelo.

Para fortuna, contacté con los bisnietos de los constructores. Ellos viven en Lyons, Nebraska (se parece mucho a Coita) y guardan cartas y fotos de un lugar llamado Tonalá, Chiapas que no saben en donde queda.

Considero que el ferrocarril de la costa de Chiapas es un parte aguas en el panorama histórico de las comunicaciones en Chiapas. Justamente, Fernando Castañón Gamboa así lo planteo en su conocido texto “Panorama histórico de las comunicaciones en Chiapas”, que le valió el Primer Premio Chiapas en 1951. El desarrollo en cuanto a las comunicaciones fue muy abrupto, pasó de las carretas y animales de tracción a los rieles. No hubo un crecimiento escalonado como en otros lados, con los carruajes, los tranvías para dar paso a los ferrocarriles.

Durante el gobierno de Porfirio Díaz, Chiapas fue el último estado al que llegó el ferrocarril. Significó la modernidad, el desarrollo, el avance y sobre todo el enlace tan anhelado con el centro del país. Debido a las condiciones orográficas tan accidentadas era muy difícil la comunicación. Era una travesía irse de Chiapas hasta Oaxaca atravesando el cerro La Jineta por el rumbo a Cintalapa.

La historia está plagada de intentos por la introducción del ferrocarril. El primero fue en 1888. El gobierno de Manuel Carrascosa logra obtener el soporte financiero ingles. Se traen rieles, locomotoras, las mejores que habían en ese tiempo de la línea Beyer Peacock. Se llevan hasta Tonalá.

Se construye un primer ramal de 20 kilómetros entre el puerto con un muelle que instalaron de manera provisional con una madera que se llama guamuche, es muy fuerte, con eso hicieron los durmientes. Ese puerto es lo que después se va a llamar Puerto Arista y por esos años lo conocían como “La puerta”.

Resulta que ese banco inglés llamado The Baring Brothers quiebra en su sede central en Inglaterra. Corta el apoyo financiero a todos sus proyectos que tenían en Latinoamérica. Queda tirada la obra. Ya no se concreta.

En 1898, Emilio Rabasa, desde la Ciudad de México, impulsó la reactivación de la vía ya iniciada. Tampoco fructificó. Para 1902, es cuando se concreta el ferrocarril de la costa. Porfirio Díaz creía que la inversión extranjera era lo mejor para soportar al país. Viene gente el estado de Nebraska a invertir principalmente en el proyecto ferroviario. Para soportar esto hacen un banco en Tuxtla. A los dos meses quiebra porque la gente no utilizaba billetes, solo el cachuco, la moneda guatemalteca.

Esa empresa, entonces se dedica al ramal. En primera instancia reconstruyen esos veinte kilómetros de la costa hasta Tonalá que permite traer más rieles, durmientes, más trabajadores. Empiezan las migraciones de chinos que radicaban en California. Vienen en los buques de líneas como Pacific Mail Steam Ship vapor con recorrido California- Mazatlán- Acapulco – Tonalá.

También estaban las antiguas locomotoras. Una muy pequeñita de la marca, Beyer Peacock una marca inglesa de las mejores. ¿Cómo le hicieron para traerla hasta Chiapas? La otra era una locomotora Baldwin norteamericana. Se reactivan los veinte kilómetros y el ramal sigue hacia Oaxaca. Eso toma dos años, de 1902 a 1904.

En ese ínter, la situación financiera era muy deprimente. No les pagaron el subsidio de la Secretaría de Comunicaciones. Esos norteamericanos deciden vender la compañía a otro grupo de New Jersey.

En ese año, 1904, vienen varios colonizadores a Arriaga, los Bedwell, Thompson, Lipton, que todavía tienen descendientes en esa localidad. De alguna forma ellos dan el desarrollo a Arriaga, hacen calles y negocios. La nueva compañía, de 1904 a 1908, construyó desde Tonalá hasta Tapachula. Cuatro años de penurias, llenos de accidentes. Existen registros de ataques de fieras, jaguares, picaduras de víboras y la fiebre amarilla.

A los trabajadores les pagaban cincuenta centavos el jornal. Luego se los subieron a uno cincuenta, Ganar esa cantidad en 1904 era atractivo. Muchos campesinos de la región se iban a trabajar al ferrocarril. También llegaron muchos juchitecos. En esos cuatros años se llega hasta la frontera con Guatemala. El 1 de julio de 1908 termina la construcción de las vías.

¿Qué significó el ferrocarril para los pueblos de la costa de Chiapas?
Fue desarrollo. Gracias a la llegada del ferrocarril nacen nuevos centros poblacionales alrededor de las estaciones. Eran bonanza, comercios y puntos de concurrencia.

Muchas de estas estaciones todavía se conservan. Por ejemplo, en Pijijiapan se conserva gracias a personas como el arquitecto Arturo Sibaja. Hay otra estación como la de Coapa (hoy Echegaray), adelante de Pijijipan, muy desatendida. Pero sé que el INAH tiene un programa de rescate ferroviario en donde se considera que son patrimonio histórico.

Las exportaciones del café entonces fueron muy importantes para el estado. Podía salir más rápido desde el Soconusco hacia Salina Cruz. Y de ahí con dos opciones: mandarla por barco a Estados Unidos o transportarlas al Golfo de México y enviarlo hasta Europa.

El repunte del café de 1908 a 1910 es verdaderamente impresionante. Se triplican las exportaciones. Además el ganado salió más rápido. Los valles centrales de Cintalapa optan por llevar toda la producción hacia el ferrocarril en Arriaga. Las semillas, el ganado y café salieron del estado, gracias al ferrocarril.

De 1911 a 1915, los movimientos que llegaron a Chiapas después de la Revolución opacaron esta línea, quedó muy desatendida, en el olvido. El movimiento mapachista en Tres picos, por ejemplo, destrozó las vías. Vino una época de decaimiento. Muchos historiadores dicen que el ferrocarril tuvo una bonanza tardía y un decaimiento precoz.

En 1921, se reconstruye y empieza una nueva etapa del ferrocarril. De nuevo, sale el café, el ganado, el maíz y frijol. Luego Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) se hace cargo.

---------------

Agradecimiento especial en esta colaboración a Enrique Hidalgo Mellanes.(Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, 1967). Licenciado en letras latinoamericanas. Tiene la maestría en educación indigena. Diplomado en semiótica y periodismo cultural. Fue docente en la Facultad de Humanidades , de la UNACH y en Instituto de Estudios Universitarios. Actualmente colabora en Coneculta y en la Escuela Normal Superior de Chiapas. Ha dictado conferencias en la Universidad de Innsbruck, Austria y en la Liga Maya Guatemalteca, Quetzaltenango, Guatemala. Autor de los poemarios Catalejo (1994) e Invocación (1998). Además del libro Premio Chiapas 1951- 1997 ( 1998). En el 2009, la UNICACH le edita la investigación La fiesta del enojo. La tradición oral de los zoques de Chiapas. Además el Coneculta en el presente año presentará su libro Premio de Poesía Jaime Sabines. 20 años.